দীর্ঘদিনের বিলম্ব ও ভোগান্তির কারণে সমালোচিত ঢাকা-গাজীপুর বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পকে ‘গলার কাঁটা’ নয়, বরং নগর পরিবহনে সম্ভাবনাময় এক ‘গেম চেঞ্জার’ হিসেবে দেখছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি)। সংস্থাটির মতে, এটি কেবল একটি পরিবহন অবকাঠামো নয়; বরং নগর পুনর্জীবন, অর্থনৈতিক বিকেন্দ্রীকরণ ও টেকসই নগর উন্নয়নের অন্যতম কার্যকর মাধ্যম।
সোমবার (১৮ মে) রাজধানীর বাংলামোটরে বিআইপি কনফারেন্স হলে আয়োজিত ‘গণপরিবহন নির্ভর নগর: ঢাকা-গাজীপুর বিআরটি’র ভবিষ্যৎ’ শীর্ষক সংবাদ সম্মেলনে এসব কথা বলেন সংগঠনটির নেতারা।
সংবাদ সম্মেলন বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স এর সহ-সভাপতি পরিকল্পনাবিদ শেখ মুহম্মদ মেহেদী আহসান সভাপতিত্ব করেন।মূল প্রবন্ধ উপস্থাপন করেন বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) আরবান এন্ড রিজিউনাল প্ল্যানিং বিভাগের অধ্যাপক ও বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট প্ল্যানার্সের সাধারণ সম্পাদক পরিকল্পনাবিদ ড. মু. মোসলেহ উদ্দীন হাসান। বিআইপির সাবেক সভাপতি অধ্যাপক ড. আদিল মুহাম্মদ খান প্রমুখ উপস্থিত ছিলেন।
বিআইপি জানায়, ২০১২ সালে শুরু হওয়া এই প্রকল্প ২০১৬ সালে শেষ হওয়ার কথা
থাকলেও নানা জটিলতায় এখনো চালু করা যায়নি। বর্তমানে অবকাঠামোগত কাজের মাত্র
৩ শতাংশ বাকি রয়েছে। সংগঠনটির দাবি, প্রকল্পের অব্যবহৃত অর্থ দিয়েই বাস
কিনে ন্যূনতম পরিসরে (বেসিক) বিআরটি চালু করা সম্ভব। আরও উন্নতমানের বাস
আনতে অতিরিক্ত ২০০ থেকে ৩০০ কোটি টাকা এবং আধুনিক ইলেকট্রিক বাস চালু করতে
প্রায় এক হাজার কোটি টাকা প্রয়োজন হতে পারে।
সংবাদ সম্মেলনে বলা হয়, ২০০০ সালের পর বিশ্বজুড়ে বিআরটির বিস্তার বেড়েছে ৩৮৩ শতাংশ। বর্তমানে বিশ্বের ১৯১টি শহরে বিআরটি চালু রয়েছে। বিআইপির ভাষ্য, মেট্রোরেলের তুলনায় বিআরটি নির্মাণ ব্যয় প্রায় দশভাগের একভাগ হলেও এটি মেট্রোরেলের প্রায় অর্ধেক যাত্রী পরিবহন করতে সক্ষম। ঘণ্টায় ২০ থেকে ৩৫ কিলোমিটার গতিতে চলতে সক্ষম এই ব্যবস্থা যাতায়াতের সময় প্রায় ৩০ শতাংশ পর্যন্ত কমিয়ে আনতে পারে।
সংগঠনটি জানায়, আধুনিক বিআরটির পাঁচটি মূল বৈশিষ্ট্য হলো— বাসের জন্য নির্দিষ্ট ডেডিকেটেড লেন, প্রিপেইড বোর্ডিং ব্যবস্থা, প্ল্যাটফর্ম-লেভেল বোর্ডিং, উচ্চ ধারণক্ষমতাসম্পন্ন আর্টিকুলেটেড বাস এবং সমন্বিত ভূমি ব্যবহার ও পরিবহন ব্যবস্থা।
বিআইপি দাবি করে, প্রকল্পটিকে গণপরিবহন সেবা হিসেবে না দেখে কেবল অবকাঠামো নির্মাণ প্রকল্প হিসেবে বিবেচনা করায় এর মূল উদ্দেশ্য ব্যাহত হয়েছে। সংবাদ সম্মেলনে বলা হয়, “আওয়ার বিআরটি প্রজেক্ট ইজ আ ক্লাসিক এক্সাম্পল অব হাউ নট টু ডিজাইন আ বিআরটি প্রজেক্ট।”
বিআইপির সাবেক সভাপতি অধ্যাপক ড. আদিল মুহাম্মদ খান বলেন, “প্যারাসিটামল খেলে সারা বিশ্বেই জ্বর সারে। আর আমাদের এখানে যখন সারে না, তখন বলা হয় প্যারাসিটামলেই ভেজাল আছে। বিআরটির ক্ষেত্রেও তাই হচ্ছে। সারা বিশ্বে এটি নগরের পুনর্জীবন ঘটাচ্ছে, আর আমরা বলছি ‘বিআরটি গলার কাঁটা’।”
সংবাদ সম্মেলনে আরও অভিযোগ করা হয়, যারা প্রকল্প বাস্তবায়নে ব্যর্থ হয়েছেন, তাঁদের দিয়েই তদন্ত করানো হচ্ছে, যা ‘কনফ্লিক্ট অব ইন্টারেস্ট’ তৈরি করছে। একই সঙ্গে বিআরটি কোম্পানিকে শুরু থেকেই দুর্বল প্রতিষ্ঠান হিসেবে রাখা হয়েছে বলেও দাবি করে বিআইপি।
বিআইপির তথ্যমতে, ঢাকা-গাজীপুর বিআরটি চালু হলে করিডর ও আশপাশের সড়কে ছোট যানবাহনের ব্যবহার কমবে, জ্বালানি ব্যয় ও কার্বন নিঃসরণ হ্রাস পাবে এবং নারী ও প্রবীণদের জন্য নিরাপদ ও আরামদায়ক যাতায়াত নিশ্চিত হবে। পাশাপাশি কর্মসংস্থান সৃষ্টি, গাজীপুরে রিয়েল এস্টেট ও সেবাখাতের সম্প্রসারণ এবং ‘হেলদি সিটি অ্যান্ড কমিউনিটি’ গড়ে ওঠার সম্ভাবনাও তৈরি হবে।
বিআইপি আরও জানায়, ঢাকা-গাজীপুর-নারায়ণগঞ্জ (ডিজিএন) নগর অঞ্চল দেশের সবচেয়ে বড় নগর অর্থনৈতিক অঞ্চল। এই অঞ্চলের অর্থনৈতিক কার্যক্রম বিকেন্দ্রীকরণ ও গাজীপুর-নারায়ণগঞ্জের সম্ভাবনাকে কাজে লাগাতে বিআরটি ‘লাইফ লাইন’ হিসেবে কাজ করবে। বর্তমানে ঢাকা ও গাজীপুরের মধ্যে প্রায় এক লাখ মানুষ নিয়মিত যাতায়াত করেন, যাদের বড় একটি অংশ এই বিআরটি করিডরের আওতায় পড়বে।
সংবাদ সম্মেলনে বিআইপি ছয় দফা সুপারিশ তুলে ধরে। এর মধ্যে রয়েছে আগামী ৬ থেকে ১২ মাসের মধ্যে ডেডিকেটেড লেনসহ বেসিক বিআরটি চালু, বিশেষজ্ঞদের অন্তর্ভুক্ত করে বিআরটি বোর্ড পুনর্গঠন, গুরুত্বপূর্ণ স্টেশন এলাকায় ট্রানজিট ওরিয়েন্টেড ডেভেলপমেন্ট (টিওডি) বাস্তবায়ন, ভবিষ্যতে বিআরটি সম্প্রসারণ এবং দেশের অন্যান্য বিভাগীয় ও বড় জেলা শহরে পর্যায়ক্রমে বিআরটি চালুর উদ্যোগ।
ডেল্টা টাইমস্/সিআর/আইইউ
